INCIDENTI
Gli ultimi 4 minuti del volo AF 447

Negli ultimi giorni alcuni centri di ricerca americani hanno lungamente esaminato le condizioni meteorologiche nelle ultime fasi del volo dell'AF 447: sono il Centro Nasa presso il Cira di Boulder e l'Università del Wisconsin, mentre l'elaborazione finale della cartine che vi proponiamo è stata realizzata da un meteorologo indipendente, Tim Velasquez che ne detiene il copyright. E' bene precisare che sono delle ipotesi di lavoro che richiederanno ulteriori vagli ma che comunque contengono sufficienti informazioni per illustrare la principale dinamica del disastro. Il dato fondamentale è l'ultimo punto geografico inviato dall'ACARS, quando probabilmente l'Airbus 330 è andato incontro a un collasso strutturale. Partendo da questo punto e non conoscendo esattamente la rotta seguita dal volo AF 447 si può provare a stabilire l'area in cui si è trovato l'Airbus a partire da quattro minuti prima (il disingaggio dell'autopilota che rappresenta un fortissimo segnale di allarme per la conduzione del volo). Se si assume che l'equipaggio abbia rispettato la velocità «consigliata» in condizioni di turbolenza (circa 250 nodi) il raggio a partire dall'ultimo punto ACARS disegna un semicerchio di circa 180° in cui qualsiasi punto è al di dentro della cella convettiva. Ma anche ipotizzando velocità superiori la situazione non cambia. In ogni caso quattro minuti prima dell'ultimo messaggio ACARS l'Airbus era certamente dentro la cella (vedi prima e seconda cartina). E' da notare che la cella si è sviluppata in modo straordinariamente rapido – a partire da 02.00Z - visto che l'immagine all'infrarosso di un satellite Nasa, circa 1h e 15' prima mostra semplicemente la presenza di qualche sporadico cumulonembo. La proiezione in verticale ricavata dalle mappe satellitari all'infrarosso potrebbe dare qualche particolare in più: l'Airbus, nel passaggio intorno al waypoint SALPO, se manteneva un FL350 (ovvero una quota di 35.000 piedi) ha superato questa prima cella sfiorandone la sommità. Il passaggio successivo mostra che a FL350 (02.03.24Z) l'Airbus incontra la cella successiva sottovento, ma continuando incontra un primo rotore (un updraft) e successivamente il secondo e il terzo che si sono pressoché fusi. L'ultimo messaggio ACARS è sul bordo sopravento della cella, ma ormai non c'è più nulla da fare perché è probabile che l'aereo abbia avuto pesantissime lesioni strutturali e probabilmente si è già rotto in due tronconi. La domanda da farsi, rispetto al comportamento dei piloti, potrebbe essere la seguente: avevano una chiara idea di cosa si sono trovati di fronte nel momento in cui hanno deciso di continuare ad andare avanti? E perché lo hanno fatto? E' probabile che la forte turbolenza incontrata prima di entrare nella cella abbia sconsigliato una deviazione, visto che una manovra diversiva in quelle condizioni rappresentava qualche pericolo? (ad esempio una virata in sicurezza con 35° di bank avrebbe richiesto quasi dieci minuti di volo, gradi di inclinazione maggiori erano assolutamente sconsigliabili in condizioni di forte turbolenza) La cella convettiva multipla (MSC) ha un fronte enorme OVEST-EST che si estende approssimativamente per 450 miglia con una serie continua di updraft e di cold spots (sale sino a 56.000 piedi che sono ben oltre la quota di tangenza massima dell'Airbus 330) avrebbe richiesto deviazioni fuori portata rispetto al carico di carburante? E ancora è ragionevole sospettare che si siano trovati in presenza di un dry thunderstorm, dove la parte più alta della cella non ha l'umidità sufficiente perché il radar la visualizzi correttamente? Insomma l'equipaggio può aver pensato che era possibile superare la cella convettiva alla sua sommità come forse era già accaduto per quella in prossimità del waypoint SALPO? E' probabile che queste domande non possano avere risposta sin quando non si disporrà dei registratori di bordo, ma nel frattempo almeno due dati sono certi: il primo è che hanno sicuramente attraversato la cella convettiva multipla, il secondo è che il distacco dell'autopilota avviene sempre dentro la cella. L'ACARS ha continuato a trasmettere dati sin quando era alimentato, poi si interrompe. E' probabile che l'Airbus fosse già da un paio di minuti in una configurazione di volo da cui non è possibile uscire e che per effetto della velocità di caduta che supera i livelli di resistenza strutturale si frantumi (la conferma verrebbe dal dato sul cabin vertical speed, ovvero l'ultimo dato trasmesso).

                                                                                          

Aggiornamento del 7 giugno

L'ente per la sicurezza francese – Bureau d'Enquêtes et d'Analyses – ha convocato una conferenza stampa sul

volo AF 447 che si è tenuta ieri mattina a Le Bourget dove sono stati presentati due power point (attenzione i files sono pesanti) sui problemi del recupero dei registratori di bordo  e un'analisi di MeteoFrance sulle condizioni atmosferiche del volo 447. La BEA ha diffuso le prime indicazioni sulla dinamica dell'incidente analizzando i dati ACARS inviati in automatico dai sistemi di bordo. Le primissime risultanze sono sostanzialmente due: la prima è una conferma che l'Airbus volava in una cella convettiva multipla al momento in cui c'è stata una cascata di messaggi ACARS; il secondo dato riguarda «l'incoerenza delle diverse velocità misurate», una frase sibillina che i quotidiani francesi hanno interpretato in vario modo (ad esempio sostenendo che la velocità dell'Airbus non fosse corretta per la condizione in cui si trovava). A dire il vero l'affermazione della Bea nel comunicato stampa ha un significato completamente diverso: ovvero che i tre sensori esterni di velocità (i tubi di Pitot) rilevavano velocità diverse con una differenza di circa 30 nodi. L'unica spiegazione di questa lettura anomala la si può imputare al ghiaccio. Il Pitot non è nient'altro che un tubo di piccola sezione (nell'ordine di qualche millimetro) che rileva la pressione dell'aria e quindi la velocità. La BEA non sembra andare in questa direzione e infatti un gruppo indipendente di piloti francesi contesta con dati di fatto le prime risultanze, oltre ad aver segnalato già due giorni fa che Air France ha ricevuto nel 2008 due segnalazioni sul malfunzionamento di questo sistema (che infatti è in via di sostituzione, ma nell'Airbus dell'incidente l'upgrade non era stato ancora effettuato).  Infatti scrivono «Secondo le nostre informazioni il Pitot installato sull'aereo che ha effettuato il volo AF447 è un modello di cui è conosciuta la sua sensibilità al ghiaccio. Consultando gli Air Safety Report si nota che gli A330/A340 hanno avuto dei problemi ai sistemi di bordo spiegabili con un'avaria ai Pitot».  A questa affermazione seguono due brevi descrizioni sulla «perdita di indicazioni anemometriche» e le procedure da applicare, ma anche una precisazione di Air France del 5 giugno che conferma questo tipo di avaria. Peraltro un powerpoint di MeteoFrance - presentato alla conferenza stampa della Bea - conferma la presenza di ghiaccio sino alla quota di 56.000 piedi, condizione che sino a qualche giorno fa sembrava a molti poco credibile. Alle 02.10 c'è il distacco dell'autopilota e il passaggio all'alternate low, una condizione che degrada la protezione automatica dell'envelope di volo ed esclude l'automanetta. I messaggi ACARS delle 02.10 sono dieci e segnalano il distacco del TCAS (il sistema anticollisione) e il limitatore dell'escursione del timone. Seguono poi 60 secondi senza messaggi ma alle 02.11 viene segnalato il malfunzionamento dei tre ADIRU e del sistema giroscopico, due minuti dopo vanno in avaria un computer primario e un secondario (PRIM1 e SEC1). E' bene ricordare che la sequenza di avarie ha messo presumibilmente i piloti nella condizione di non conoscere i parametri fondamentali di volo e che in questa circostanza possano aver preso una serie di decisioni sbagliate. A tal proposito può essere illuminante citare i due incidenti segnalati dai piloti francesi. Uno di questi si verifica in un A340-300 di Air France (F-GLZL). Durante un volo Tokyo-Parigi erano in crociera a 31.000 piedi quando l'aereo oltrepassa una serie di formazioni temporalesche. L'indicatore di velocità del comandante scende improvvisamente a 140 nodi (una velocità ben al di sotto di quella di stallo), il sistema automatizza segnala velocità incoerenti (NAV IAS DISCREPANCY) e sul display compare una componente di vento in coda di 250 nodi. Il comandante passa i comandi al primo ufficiale, esclude l'ADIRU1 e passa al 3. Due minuti più tardi si disconnette l'autopilota e l'automanetta e il sistema di gestione passa in alternate low. L'equipaggio sospetta la formazione di ghiaccio nei Pitot e quindi cambia il riscaldamento delle sonde da automatico a ON. Quando l'equipaggio tenta di inserire per due volte l'ADIRU1 c'è l'ennesimo avviso di velocità incoerenti, anche se quelle riportate dal display sembrano nella norma. Una volta a terra l'assistenza tecnica scopre che il problema è nato dall'ostruzione dei sistemi di drenaggio dei Pitot. Un secondo incidente con le stesse dinamiche si presenta su un secondo A340-300 (F-GLZN) durante una tratta fra Parigi e New York in condizioni di turbolenza. Gli avvisi sono gli stessi del volo precedente ma in questo caso si aggiungono ripetuti allarmi di stallo nell'arco di due minuti. In un caso e nell'altro il volo si svolge di giorno e in condizioni atmosferiche che consentono agli equipaggi di avere riferimenti visivi. Un Preliminary Report dell'Ente australiano per la sicurezza del volo riferisce di una serie di problemi all'ADIRU in un A330 sulla tratta Singapore-Perth (QF72). L'aereo durante la fase di volo in automatico effettua due picchiate (con perdita di 600 piedi nel primo caso e 400 nel secondo): a bordo ci saranno 12 feriti gravi e decine di leggeri. In questo caso il volo si svolge di giorno, in buone condizioni atmosferiche e in assenza di turbolenza, costringendo l'equipaggio a chiedere un atterraggio di emergenza a Learmonth dopo aver avuto una lunga sequenza di segnali di allarme dal sistema computerizzato di gestione del volo. Se uno qualsiasi di questi incidenti si fosse verificato di notte e durante l'attraversamento di una cella convettiva multipla, con ghiaccio e forte turbolenza, è probabile che si sarebbe trasformato in una catastrofe, più o meno com'è avvenuto nel caso del volo AF447.